Когда следует ожидать возврат рынка авиационных перевозок к докризисным показателям: мнения экспертов

По данным аналитиков Clive Data Services, глобальный рынок авиаперевозок медленно двигается в сторону восстановления после пандемии коронавируса. Так, объем грузового трафика в июне по сравнению с маем 2020-го вырос на 6%. А средний коэффициент загрузки самолетов увеличился на 11,5 п. п. Рост данного показателя эксперты Clive Data Services объясняют сохраняющимся до сих пор глобальным дефицитом грузовых емкостей авиалиний.

Однако в сравнении с прошлогодними результатами отрасль до сих пор демонстрирует отрицательную динамику. В частности, по итогам I полугодия спрос на авиадоставку упал на 14,5%, подсчитали аналитики IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта). В июне грузопоток авиакомпаний в Европе упал на 27,2%, в Латинской Америке – на 33,2%, в Азиатско-Тихоокеанском регионе – на 21,6%, на Ближнем Востоке – на 19%, в Африке – на 14,8%, а в Северной Америке – всего на 0,4% благодаря внутреннему спросу.

При этом разрыв с «доковидными» показателями постепенно сокращается. В частности, по подсчетам Clive Data Services, мировые объемы авиаперевозок в мае 2020 года были на 31% ниже, чем в мае 2019-го, а в июне – уже на 25% ниже, чем в июне 2019-го.

Столь глубокое негативное влияние пандемии на мировой рынок авиаперевозок руководитель направления бизнес-юнита ВЭД Первой экспедиционной компании (ПЭК) Сергей Сафонинков объясняет кризисом емкостей.

«Из-за закрытия границ и ограничения пассажирских авиаперевозок пропускная способность авиалиний, по разным оценкам, упала в среднем на 70%, – отметил эксперт. – А рынок глобальных авиарынок сократился в 3–4 раза. В то же время ставки, наоборот, росли. Особенно интенсивно на китайском направлении, где на пике, в апреле – мае, фрахт мог достигнуть $10–15 за 1 кг. Притом что в обычное время ставки колеблются в диапазоне $3–5 за кг».

В июле грузовые емкости авиалиний начали постепенно восстанавливаться, добавил Сергей Сафонинков. Ставки на перевозки также снижаются, но все еще выше прошлогодних на 10–15%. Причем на европейском направлении фрахт быстрее возвращается к «доковидным» значениям.

«Причина в том, что, выбирая авиадоставку из ЕС, у клиентов есть альтернатива в виде автоперевозки в составе сборного груза, – пояснил эксперт ПЭК. – При этом разница в транзитных сроках не очень большая – до недели. В случае с Китаем разрыв в транзитных сроках велик. Так как доставить груз из КНР другими видами транспорта быстрее, чем за 25–30 дней, практически невозможно. Поэтому ставки авиафрахтов до сих пор держатся на достаточно высоком уровне».

Номенклатура перевозимых грузов в июне – июле также начала меняться, уточнил Сергей Сафонинков. Сейчас по воздуху все больше отправляют товары народного потребления. В частности, восстанавливается перевозка интернет-покупок: товары для дома, одежда, электроника, бытовая техника, мобильные телефоны и т. д. Это в первую очередь связано со снижением спроса на медицинские товары, в том числе на средства индивидуальной защиты.

В период карантина ситуация со спросом была прямо противоположной. Большинство перевозимых грузов относились к категории медицинских. Но несмотря на это взрывного роста импорта данной продукции в Россию не произошло.

«Это связано в том числе с особенностями российского законодательства. В частности, для того чтобы ввезти в Россию, к примеру, медмаски, нужно оформить регистрационное удостоверение. На период пандемии его получение проходило в упрощенном порядке. Однако этот процесс все равно в общей сложности занимал около месяца», – говорит Сафонинков.

По прогнозам эксперта ПЭК, глобальный рынок авиаперевозок, при условии сохранения нынешних темпов восстановления, вернется на докризисный уровень не раньше февраля 2021 года.